Perspektívy v infraštruktúre

Cestou a po železnici: smerom k spoločnému programu infraštruktúry CENTROPE

Od nových železničných staníc po nové diaľničné prepájače – CENTROPE stojí na prahu rozsiahleho projektu, ktorý zvýši konkurencieschopnosť regiónu a kvalitu života jeho obyvateľov. V zdrojoch potrebných na jeho realizáciu sú však obrovské medzery, súvisiace najmä s nedostatkom schopných a moderne vybavených zariadení. Pilotný projekt hodnotenia potrieb infraštruktúry CENTROPE položí základy pre zlepšenie medziregionálnej spolupráce.

Do siluety mesta ťažké stroje vyhrýzli obrovské jamy. Začalo sa stavať. Brno a Viedeň sa môžu tešiť na úplne nové železničné stanice. Kým v Brne prípravné práce počítajú so začiatkom výstavby samotných budov až v roku 2012, prvé stavby vo Viedni už stoja a je možné ich pozorovať z populárnej pozorovateľne hneď vedľa staveniska.  Spolu so stanicami v Berlíne či Liège – kde Meinhard von Gerkan a Santiago Calatrava zanechali svoju pečať – sa tieto dve destinácie v CENTROPE čoskoro stanú jednými z hŕstky veľkých európskych miest, ktoré budú mať úplne novú hlavnú stanicu spĺňajúcu najmodernejšie štandardy cestovania a zároveň získajú ďalší významný krajinný architektonický prvok.

Viedenská stanica bude sčasti otvorená už v roku 2012 a úplne o dva roky neskôr. Skončí sa tým tradičná závislosť Viedne na konečných staniciach a z mesta sa stane skutočný uzol pasažierskej železničnej siete v strednej Európe. Terminál z dielne viedenských architektov Alberta Wimmera a Ernsta Hoffmanna (ktorý sa zviditeľnil aj ako autor vládnej štvrte v St. Pölten) a zurichského architekta Thea Hotza bude jedinou štartovacou stanicou pre diaľkové vlaky. V cestujúcich určite zanechá dojem figurálny dizajn jeho strechy. Podobne ako vo Viedni, brnenská stanica Europoint nahradí infraštruktúru pochádzajúcu ešte z 19. storočia a po dokončení v 2015 umožní dosiahnuť železniciam omnoho efektívnejšie fungovanie. V skutočne stredoeurópskom duchu aj túto stanicu budujú dvaja viedenskí architekti Andreas Fellerer a český rodák Jiří Vendl, ktorí naplánovali priestorný terminál s obrovskými možnosťami prepojenia s verejnou a individuálnou dopravou. A podobnosti idú aj ďalej: V obidvoch mestách sa výstavba nových staníc považuje za obrovskú príležitosť pre rozvoj mesta v jeho historickom centre, keďže nové stanice sa stanú ústredným bodom celých nových mestských štvrtí určených na bývanie, vzdelávanie, obchod i oddych.

Za obzorom vlajkových projektov: niekedy až škandalózny stav

Takže v oblasti rozvoja infraštruktúry CENTROPE je všetko v poriadku a na dobrej ceste? Nie tak úplne. I keď tu budú stáť dve nové krásne stanice, to čo sa nachádza medzi nimi, sa nedá nazvať lichotivejšie než katastrofa.  Viac ako jeden a polhodinová cesta medzi Brnom a Viedňou, zväčša po takmer úplne priamej trati znamená, že vlak sa pohybuje v tzv. trans- európskom koridore iba rýchlosťou 90 km/h. To isté platí o trati medzi Bratislavou a Viedňou, kde to „regionálnemu expresu“ trvá až 70 minút, čo znamená, že vlak ide priemernou rýchlosťou neuveriteľných 55 km/h. Smutnou pravdou pre mnohých cezhraničných dochádzajúcich, ale aj pre tranzitnú dopravu, ktorá si vyžaduje rýchly prechod CENTROPE je, že mnohé železničné prepojenia zostávajú absolútne nekonkurencieschopné. Okrem osi Győr-Vienna-St.Pölten, do ktorej smerujú veľké investície, potrebujú zrýchlenie najmä severojužné spojenia, či už z Bratislavy do Brna alebo zo Szombathely do Soprone. Motoristi uviaznutí v konvojoch nákladných áut, zúfalo túžiaci po neprerušovanej a voľnej ceste medzi Viedňou a Brnom – smerujúci do Prahy a Berlína – trpia podobne vo veľkých dopravných zápchach, ktoré negatívne ovplyvňujú úplné využívanie hospodárskeho potenciálu regiónu.

Od hodnotenia potrieb infraštruktúry po koordinované plánovanie

Nie je to tým, že by kompetentní nevedeli o najnaliehavejších potrebách.  Všetky štyri krajiny poznajú podrobné plány zvyšovania štandardu infraštruktúry dopravy, rozširovania cestnej siete, nových diaľnic a rekonštrukcie železničných tratí. Je tu však háčik, žiadne cezhraničné spojenia medzi partnerskými krajinami CENTROPE nefigurujú medzi prioritami plánov rozvoja infraštruktúry.  Tvárou v tvár rozpočtovým škrtom, ale i kvôli nedostatočnému politickému lobingu, sa mnohé už pripravené projekty nedočkajú realizácie ani pred koncom desaťročia alebo dokonca až neskôr. Toto slimačie tempo investícií do infraštruktúry, ktoré vôbec nie je primerané rýchlosti hospodárskeho rastu regiónu, sprevádzal až dodnes laxný prístup ku koordinácii rozvoja infraštruktúry na cezhraničnej regionálnej úrovni. Toto sa musí zmeniť. Hodnotenie potrieb infraštruktúry CENTROPE nielenže vytvorí omnoho komplexnejší obraz  CENTROPE ako subjektu, ktorý potrebuje mnohostranne koordinované infraštruktúry, ale zároveň iniciuje proces, vďaka ktorému aktéri zo všetkých partnerských regiónov získajú spoločný odrazový mostík pre stanovenie priorít a metód koordinácie programu spolupráce v oblasti infraštruktúry. Pilotný projekt CENTROPE Capacity realizovaný od konca marca 2011 nadnárodným konzorciom prinesie prvé výsledky v roku 2012. Bude sa zaoberať rozvojom infraštruktúry ďaleko za hranicami čisto dopravných aspektov.

Pretože bez spolupráce to nepôjde

Dôležitosť hĺbkového hodnotenia a spoločnej prípravy veľkých projektov podčiarkuje plán vybudovania nového diaľničného okruhu okolo Bratislavy (D4, do 2019), ktorý bude priamo prepojený s diaľnicou na Viedeň severne od Dunaja, kde ešte dodnes neexistuje žiadny riadny hraničný priechod medzi týmito dvoma krajinami (S8, bez stanoveného ukončenia, pravdepodobne niekedy po 2016).
Tento obrovský projekt bude mať mnoho dopadov  a povedie k otázkam o ďalšom rozvoji v menšom meradle, kde budú viac než ktokoľvek iný zohrávať významnú úlohu práve regióny. Z pohľadu regionálnej konkurencieschopnosti a za predpokladu, že si podniky nenechajú ujsť príležitosť, rýchle cesty zjednodušia cezhraničný zásobovací reťazec. Čo sa týka rozvoja sídiel, umožní vznik nových vysoko prístupných oblastí vhodných na podnikanie a bývanie – alebo vyvolá nekontrolované a neudržateľné rozšírenie vzájomne neprepojených štruktúr. Môže sa stať základným kameňom skutočne stredoeurópskeho logistického uzla – ale iba ak sa podarí podobne rozvinúť aj multirežimové zariadenia, prinajmenšom v dunajských prístavoch a letiskách regiónu. Môže enormne zvýšiť medziregionálnu prístupnosť – ale aj zabiť akúkoľvek myšlienku primeranej verejnej dopravy medzi dvoma hlavnými mestami, v prípade, že by k zlepšeniu železničných liniek neprišlo zároveň. Vytvorí nové príležitosti pre cezhraničnú mobilitu pracovníkov rozšírením okruhu realizovateľného denného dochádzania do práce napr. medzi Trnavským krajom a Viedňou alebo do západného Maďarska a jeho južnej časti za Dunajom.  Vyvolá citlivé ekologické otázky, počínajúc vhodným bodom na prekročenie rieky Morava a jej národného parku – na ktoré už upozornila iniciatíva ochrancov prírody.

Inými slovami „Prstenec regiónov“  ako sa tento región niekedy nazýva, je obrovským projektom, ktorý zmení tvár CENTROPE vytvorením novej geografie cestnej dopravy.  Spoločné plánovanie a riešenie rozmanitých následkov je úlohou, ktorú sa oplatí riešiť, najmä s ohľadom na potrebu dlhodobej a udržateľnej spolupráce. Všetko nasvedčuje tomu, že komplexný, nepretržitý a vzájomne koordinovaný rozvoj sa môže podariť dosiahnuť – aké vzdialené sa to zdá od príbehu o dvoch high-tech železničných staniciach 21.storočia prepojených traťami z 19.storočia.

Webová stránka prestavby železničného uzlu Brno - Europoint Brno

Webová stránka novej železničnej staniece vo Viedni