|
|
Utakról és vonatokról: előre egy közös infrastrukturális forgatókönyv felé a CENTROPE-térségen belül
Az új vasútállomásoktól az új közúti összeköttetésekig – nagyszabású infrastrukturális projektek körvonalazódnak a CENTROPE-térségben, amelyek javítani fogják a régió életképességét és az életminőséget. Ugyanakkor továbbra is jelentős hiányosságok fedezhetők fel a vélt és valós lehetőségek hálózatában. A CENTROPE-térség infrastrukturális igényeinek felmérését szolgáló kísérleti projekt megteremti a régiók közti együttműködés alapját.
Szembetűnő réseket ütve a családias városképen ténylegesen elkezdődött az építkezés a teljesen új brnoi és bécsi vasútállomásokon. Miközben Brnoban még folynak az előkészületek, hogy 2012-ben elkezdődhessen a munka, a bécsi állomás első pillérei már láthatók az építési terület közvetlen közelében található meglehetősen népszerű megfigyelő toronyból. A CENTROPE említett két célállomása Berlinhez vagy Liègehez hasonlóan – ahol az épületek Meinhard von Gerkan és Santiago Calatrava keze nyomát viselik magukon – rövidesen azon rengeteg európai város közé fog tartozni, amelyekben egy teljes új főpályaudvar épült, amelyek megfelelnek a jelenkor utazási követelményeinek, és egyedi építészeti megoldásokkal gazdagítják a város arculatát.
A bécsi állomás, amelyet 2012 decemberében részlegesen megnyitnak, majd két évvel később végleg átadnak a nagyközönségnek, véget vet Bécs fejpályaudvaroktól való hagyományos függőségének, és egy valódi csomóponttal fogja megajándékozni a várost a közép-európai személyszállítási vasútforgalomban. A terminál, amelyet a két bécsi építész Albert Wimmer és Ernst Hoffmann (az utóbbi híres munkái közé tartozik az önkormányzati negyed St. Pöltenben) illetve a zürichi építész Theo Hotz tervezett, kiindulópontként fog szolgálni az összes távolsági vonat számára, és le fogja nyűgözni az utazókat szoborjellegű tetejével. Bécshez hasonlóan a brnoi ’Europont’ állomás is a 19. századi közlekedési infrastruktúra helyébe lép, és a 2015-ben esedékes befejezése után sokkal hatékonyabb vasútműködtetést tesz majd lehetővé. Egy igazi Centrope-térségbeli fordulattal: ezt az állomást is bécsi építészek tervezték, nevezetesen Andreas Fellerer és a csehországi születésű Jiří Vendl, akik egy tágas terminált álmodtak meg elegendő csatlakozási lehetőséggel a többi tömegközlekedési és egyéni szállítási eszközhöz. A hasonlóságok azonban nem merülnek ki ebben: mindkét városban a városfejlesztés óriási lehetőségét látják a történelmi városrész kellős közepén található új állomások építésében, amelyek új városnegyedek egészének életét, oktatását, üzleti szerepét és szabadidős tevékenységeit fogják meghatározni.
Ami a zászlóshajót jelentő projektek mögött meghúzódik: néha botrányos állapotok
Akkor minden teljesen rendben van az infrastrukturális fejlesztés terén a CENTROPE-térségben? Nem igazán. Bármennyire is csillogó a két új állomás, ami közöttük van, az katasztrófa – és a közeljövőben feltehetőleg nem változik a helyzet ebben a tekintetben. Több, mint másfél óra alatt lehet eljutni vonattal egy állítólagos transzeurópai folyosón Brnoból Bécsbe egy többnyire nyílegyenes szakaszon, ami körülbelül 90 km/óra sebességnek felel meg. Ugyanez érvényes a pozsonyi főpályaudvar és Bécs közti szakaszra, ahol a ‘regionális expressz’ vonatok 70 perc alatt teszik meg a távot a nyílegyenes pályán, ami 55 km/órás “fantasztikus” átlagsebességet jelent. A szomorú igazság, amellyel a határon túlra ingázóknak illetve a CENTROPE-térségen keresztül történő gyors átjutási lehetőséget kereső tranzitforgalom szereplőinek meg kell barátkozniuk, hogy számos vasúti összeköttetés többnyire nem versenyképes. A Győr-Bécs-St.Pölten tengely mellett, amely komoly befektetésnek tűnik, elsősorban az észak-dél összeköttetések esetében van szükség a sebesség fokozására, legyen szó arról, hogy Pozsonyból Brnoba vagy Szombathelyről Sopronba szeretnénk eljutni. Az autóvezetőket, akik teherautó-konvojokba botlanak, és el vannak keseredve a Bécs és Brno közti (és ebből adódóan Prága vagy Berlin irányába történő) akadálytalan közlekedést biztosító gyorsforgalmi út hiánya miatt, szintén érintik a szörnyű dugók, amelyek még mindig gátolják a régió gazdasági potenciáljának érvényesítését.
A strukturális igények felmérésétől a koordinált tervezésig
Nem arról van szó, hogy a döntéshozók ne lennének tisztában a legsürgetőbb problémákkal. A négy ország számára ismertek a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó részletes tervek valamint a bővített utak, az új utak és a felújított vasútvonalak elhelyezkedése. Mindenesetre, a dolognak van egy hátulütője: a CENTROPE-partnerekkel való határokon átívelő összeköttetések egyik országban sem szerepelnek az infrastrukturális fejlesztések tervezetének kiemelt céljai között. A költségvetési megszorítások tükrében, illetve a befolyásos politikai lobbi hiánya miatt számos, már folyamatban levő projekt nem fog megvalósulni az évtized végéig vagy azt követően sem. Az infrastrukturális fejlesztések lassú üteméhez, amely semmi esetre sem hasonlítható a régió gazdasági fejlődésének tempójához, mindeddig a régiók közti infrastrukturális fejlesztés koordinációjával kapcsolatos, felettébb szolid felfogás társult. Ezen változtatni kell: a ‘CENTROPE-térség Infrastrukturális Igényeinek Felmérése’ nemcsak átfogóbb képet nyújt majd a CENTROPE-régióról, amelynek multilaterálisan koordinált infrastruktúrákra van szüksége, hanem elindít egy olyan folyamatot is, amelynek keretében az összes partnerrégió tulajdonosai megtalálhatják a közös alapot a prioritások és az infrastrukturális együttműködés ütemtervével összefüggő együttműködési módszerek vonatkozásában. A CENTROPE Kapacitás kísérleti projekt, amelyet egy transznacionális konzorciumnak kell kiviteleznie, 2011. március végén kezdődött, és 2012-ben már láthatók lesznek az eredményei. A projekt az infrastrukturális fejlesztés terén messze túlmutat a puszta közlekedési szempontokon.
…mert elkerülhetetlen az együttműködés
Hogy mennyire fontos egy ilyen átfogó felmérés illetve a legfontosabb projektek közös előkészítése, kiválóan példázza a terv, amely szerint új körgyűrűt kell építeni Pozsony vonzáskörzete mellett (a D4-es útnak 2019-ig kell elkészülnie), amely közvetlenül egy Bécsbe vezető gyorsforgalmi útra csatlakozik az Észak-Dunántúlon, ahol mind a mai napig nem létezik komoly közúti összeköttetés a két ország között (az S8-as út, ismeretlen befejezési dátummal, amely feltehetőleg 2016 utánra esik).
Ez a komoly beavatkozás számos módon érzékelteti majd hatását, és további fejlesztési kérdéseket vet fel makroszinten, ahol a régióknak mindenki másnál nagyobb erőfeszítéseket kell tenniük: a regionális versenyképesség tekintetében a gyorsforgalmi út megkönnyíti majd az országok közti ellátási láncok működtetését – de csak akkor, ha a vállalkozások kihasználják az adódó lehetőségeket. Településfejlesztési szempontból újabb, könnyen megközelíthető gazdasági övezeteket és lakott településeket eredményez majd – vagy szétszabdalt struktúrák kontrollálhatatlan és feltartóztathatatlan terjedését fogja generálni. Egy igazi közép-európai logisztikai központ alapját jelentheti – de csak abban az esetben, ha megfelelő módon javulnak a multimodális lehetőségek – főként a dunai kikötőkben illetve a repülőtereken. Jelentősen javíthatja a régión belüli elérhetőséget – ugyanakkor megöli a két főváros közti megfelelő tömegközlekedési összeköttetés gondolatát is, ha az említett fejlesztésekkel párhuzamosan nem kerül sor a vasúthálózat korszerűsítésére. A gyorsforgalmi út a munkanapokon történő ingázás körének bővítésével új lehetőségeket fog teremteni a munkaerő országok közti mobilitása tekintetében, pl. a trnavai régió és Bécs között, de a Dunántúlon áthaladó nyugati szárnyának köszönhetően akár Nyugat-Magyarország irányába is. Ugyanakkor kényes környezeti kérdéseket is felvet: kezdve azon megfelelő hely megtalálásával, amely keresztezi a Morva folyót és annak nemzeti parkját. – egy környezetvédelmi kezdeményezés már “hallatta a hangját” ezzel kapcsolatban.
Más szóval: a régiók gyűrűje’ – ahogy az köztudott – egy olyan óriási projekt, amely egy közúti szállítási térkép megalkotásával megváltoztatja majd a CENTROPE-térség arculatát. A közös tervezés és a különböző következmények közös menedzselése egy olyan feladat, amellyel érdemes megbirkózni – különösen annak tükrében, hogy hosszú távú és fenntartható együttműködésre van szükség. Átfogó, konzisztens és kölcsönösen koordinált fejlesztést kell megvalósítani – mindez nagyon távol van a 21. századi high-tech vasútállomások legendájától, amelyek között a 19. században épített vasúti síneken zajlik a közlekedés.
Itt van > home > centrope hírlevél > Hírlével 2/2011 > Infrastruktúrális kilátások