Perspektive: Infrastruktur

Auf Straße und Schiene: Auf dem Weg zu einer gemeinsamen Infrastruktur-Agenda für CENTROPE

Von neuen Bahnhöfen bis zu neuen Autobahnverbindungen – große Infrastrukturprojekte werden in CENTROPE in Angriff genommen und sollen Wettbewerbsfähigkeit und Lebensqualität in der Region steigern. Allerdings weist das Verkehrsnetz weiterhin enorme Lücken an leistungsfähigen und modernen Verbindungen auf. Mit dem Pilotprojekt „CENTROPE Infrastructure Needs Assessment“ wird der Grundstein für eine Verbesserung der Kooperation in der gesamten Region gelegt.

Klaffende Lücken im vertrauten Stadtbild sind das Zeichen, dass es mit dem Bau neuer Hauptbahnhöfe in Brno und Wien nun ernst wird. Während in Brno die Vorbereitungen für den Beginn der Errichtungsarbeiten im Jahr 2012 laufen, kann man in Wien bereits die künftige Form des Bahnhofs vom beliebten, direkt neben der Baustelle errichteten Aussichtsturm aus erahnen. Gemeinsam mit Städten wie Berlin oder Liège – wo Meinhard von Gerkan bzw. Santiago Calatrava Akzente setzten – werden zwei Destinationen in CENTROPE damit bald zu jener Handvoll von europäischen Großstädten gehören, die mit völlig neuen Bahnhöfen für zeitgemäße Reisestandards sorgen und das Stadtgefüge durch neue architektonische Wahrzeichen bereichern.

Der Wiener Hauptbahnhof, der zum Teil im Dezember 2012 eröffnet und zwei Jahre später fertig gestellt wird, beendet die Tradition der Kopfbahnhöfe in Wien und macht die Stadt zu einem echten Knotenpunkt im zentraleuropäischen Schienennetz. Der von den Wiener Architekten Albert Wimmer und Ernst Hoffmann – letzterer zeichnete auch für die Planung des Regierungsviertels in St. Pölten verantwortlich – und dem Züricher Architekten Theo Hotz gestaltete Bahnhof wird als Knoten für alle Fernverkehrsverbindungen dienen und die Reisenden durch seine plastische Dachkonstruktion beeindrucken. Auch in Brno ersetzt der neue „Europoint“ Verkehrsinfrastrukturen aus dem 19. Jahrhundert und wird nach seiner Fertigstellung im Jahr 2015 für eine bedeutend effizientere Abwicklung des Schienenverkehrs sorgen. Ganz im Geist von CENTROPE wird dieser Bahnhof ebenfalls von zwei Wiener Architekten geplant, nämlich Andreas Fellerer und dem gebürtigen Tschechen Jiří Vendl, die eine geräumige Station mit vielfältigen Anbindungen an andere öffentliche Verkehrsmittel und den Individualverkehr planen. Aber es gibt noch mehr Gemeinsamkeiten: in beiden Städten werden die Bauvorhaben als bedeutende Chance für die Stadtentwicklung inmitten der historisch gewachsenen Stadtstruktur betrachtet. Die neuen Bahnhöfe werden das Zentrum eines jeweils komplett neuen Stadtteils mit Wohnungen und Arbeitsplätzen sowie Bildungs- und Freizeiteinrichtungen bilden.

Abseits der Vorzeigeprojekte: großer Investitionsbedarf

Alles auf Schiene also im Bereich des Infrastrukturausbaus in CENTROPE? Bei weitem nicht. So herausragend die beiden neuen Bahnhöfe auch sein mögen, so liegt dazwischen doch einiges im Argen. Mehr noch, wird sich an den zum Teil beschämenden Zuständen auch in absehbarer Zukunft nichts ändern. So dauert die Bahnfahrt von Brno nach Wien auf einer großteils schnurgeraden Strecke mehr als eineinhalb Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von lediglich 90 km/h entspricht – und das auf einem vorgeblichen transeuropäischen Korridor. Dasselbe gilt für die ähnlich gerade Strecke von Bratislavas Hauptbahnhof nach Wien, welche der „Regionalexpress“ mit einer atemberaubenden Durchschnittsgeschwindigkeit von 55 km/h in 70 Minuten bewältigt. Die traurige Wahrheit für viele PendlerInnen, aber auch für den auf rasche Durchfahrt angewiesenen Transitverkehr, ist, dass viele Schienenwege absolut nicht konkurrenzfähig sind. Abgesehen von der Achse Győr-Wien-St.Pölten, die stark ausgebaut wird, ist eine Beschleunigung insbesondere auf den Nord-Süd-Verbindungen – sei es von Bratislava nach Brno oder von Szombathely nach Sopron – nötig. Auch AutofahrerInnen, die in endlosen Kolonnen von Lkws feststecken und sich nach einer lückenlosen Schnellstraßenverbindung von Wien nach Brno (und weiter nach Prag oder Berlin) sehnen, sind von den gravierenden Engpässen betroffen, die die volle Ausschöpfung des wirtschaftlichen Potentials der Region noch immer behindern.

Vom „Infrastructure Assessment“ zur koordinierten Planung

Dabei sind sich die politisch Verantwortlichen der dringendsten Notwendigkeiten durchaus bewusst und es existieren in allen vier Ländern detaillierte Pläne für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, komplett mit Trassenplanungen für breitere Straßen, neue Autobahnen und beschleunigte Bahnstrecken. Einfach ist die Sache dennoch nicht: in keinem der vier Länder genießen grenzüberschreitende Verbindungen zu den CENTROPE-Partnern Priorität unter den Plänen für den Infrastrukturausbau. Angesichts knapper Budgets, aber auch aufgrund des Fehlens einer starken politischen Lobby sollen viele bereits ausgearbeitete Projekte erst gegen Ende des Jahrzehnts oder sogar noch später realisiert werden. Das schleppende, für die wirtschaftliche Entwicklung keineswegs adäquate Tempo bei den Infrastrukturinvestitionen geht zudem mit einer schwach ausgeprägten inerregionalen Koordinierung der Infrastrukturentwicklung einher. Zumindest letzteres soll sich ändern: Das Pilotprojekt ‘CENTROPE Infrastructure Needs Assessment’, das Ende März 2011 anlief und dessen Ergebnisse 2012 vorliegen werden, wird nicht nur einen viel umfassenderen Blick auf CENTROPE als territoriale Einheit, die multilateral abgestimmte Infrastrukturen benötigt, ermöglichen. Es soll darüber hinaus auch einen Prozess in Gang setzen, durch den die Stakeholder aus allen Partnerregionen eine Grundlage für gemeinsame Prioritäten und Koordinierungsmethoden erhalten. Das von einem transnationalen Konsortium durchgeführte CENTROPE Capacity Pilotprojekt wird dabei weit über die reinen Verkehrsaspekte der Infrastrukturentwicklung hinausreichen.

Der Zwang zur Zusammenarbeit

Wie entscheidend eine solche gründliche Bewertung und kooperative Vorbereitung von Großprojekten ist, wird beispielhaft am Plan zur Errichtung einer neuen Ringautobahn um das Ballungsgebiet von Bratislava sichtbar. Diese sog. D4 mit Fertigstellung im Jahr 2019 sieht einen direkten Anschluss zu einer neuen Schnellstraße nach Wien nördlich der Donau vor, wo es bisher keinen größeren Grenzübergang zwischen den beiden Ländern gibt – der S8, die nach 2016 fertig gestellt werden soll.

Als Großvorhaben wird der neue Autobahnring zahlreiche Auswirkungen haben und auf kleinräumiger Ebene weitere Entwicklungsfragen aufwerfen, zu deren Beantwortung in erster Linie die Regionen aufgerufen sind: Hinsichtlich der regionalen Wettbewerbsfähigkeit etwa wird die schnelle Straßenverbindung grenzüberschreitende Zulieferketten erleichtern – allerdings nur insoweit als die Chancen von den Unternehmen auch genutzt werden. In Bezug auf die Siedlungsentwicklung kann sie neue, gut erreichbare Produktionsstandorte und Wohngebiete ermöglichen – oder aber einen unkontrollierten und nicht nachhaltigen Wildwuchs begünstigen. Sie kann zum Baustein eines echten mitteleuropäischen Logistikknotens werden, aber nur wenn entsprechende multimodale Kapazitäten (nicht zuletzt in den Donau- und Flughäfen) ausgebaut werden. Sie kann die innere Erreichbarkeit der Region enorm verbessern – aber auch die Aussicht auf ein nennenswertes Aufkommen im öffentlichen Verkehr zwischen den beiden Hauptstädten im Keim ersticken, falls nicht gleichzeitig die Bahnverbindungen ausgebaut werden. Sie kann neue Chancen für die grenzüberschreitende Arbeitskräftemobilität eröffnen, indem sie das Einzugsgebiet für TagespendlerInnen vergrößert (z.B. zwischen der Region Trnava und Wien, aber auch nach Westungarn aufgrund der südlichen Donauquerung). Und sie wirft – angefangen von der günstigsten Stelle für die Überquerung der March und die Streckenführung durch den dortigen Nationalpark – heikle ökologische Fragen auf: eine Bürgerinitiative gegen die Auquerung hat sich bereits zu Wort gemeldet.

Kurzum, stellt dieses auch als „Regionenring“ bekannte Projekt ein riesiges Vorhaben dar, das CENTROPE durch die Schaffung einer neuen Straßenverkehrsgeographie verändern wird. Es gemeinsam zu planen und seine vielfältigen Auswirkungen zu steuern, ist eine wahrlich lohnende Aufgabe. Letztendlich kann durch eine dauerhafte Kooperation eine umfassende, konsistente und gegenseitig abgestimmte Entwicklung erreicht werden – weit entfernt vom Bild zweier Hightech-Bahnhöfen aus dem 21. Jahrhundert, die über einen Schienenstrang aus dem 19. Jahrhundert miteinander verbunden sind.

Projekt Hauptbahnhof Wien

Projekt Hauptbahnhof Brno