|
|
O silnicích a vlacích: Směřování ke společnému programu CENTROPE v oblasti infrastruktury.
Od nových železničních uzlů k novým dálničním spojům - v CENTROPE se objevují rozsáhlé infrastrukturní projekty, které zlepší konkurenceschopnost regionu a kvalitu života. Obrovská mezera však zůstává v síti funkčních a moderních zařízení. Pilotní projekt CENTROPE týkající se posouzení potřeb v oblasti infrastruktury se stane základem pro lepší spolupráci mezi regiony.
S cílem zacelit otevřené rány v dosavadní tváři měst začala výstavba zcela nových nádraží v Brně a ve Vídni. Zatímco v Brně budou přípravné práce pro výstavbu budov zahájeny v roce 2012, ve Vídni lze z oblíbené vyhlídkové věže hned vedle staveniště již nyní pozorovat první stavby vídeňského nádraží. Obě destinace v regionu CENTROPE tak získají – jako mnoho jiných velkých evropských měst – zcela nová nádraží zajišťující současný standard cestování a zároveň přídávající do struktury stavby významné architektonické prvky. Mezi již stojící příklady takovýchto počinů patří nádraží v Berlíně nebo Liège, kde Meinhard von Gerkan a Santiago Calatrava zanechali své stopy,
Vídeňské nádraží, které bude částečně otevřeno v prosinci 2012 a dokončeno o dva roky později, ukončí tradiční závislost Vídně na konečných stanicích a poskytne městu skutečný uzel ve středoevropské síti osobní železniční dopravy. Terminál navržený architektem Albertem Wimmerem a Ernstem Hoffmannen (E. Hoffmann je rovněž známý návrhem vládní čtvrti v St. Pöltenu) a curyšským architektem Theo Hotzem bude sloužit jako jednotný výchozí bod pro všechny dálkové vlaky a cestující upoutá plastickým designem střechy. Stejně jako ve Vídni má nádraží „Europoint“ v Brně nahradit dopravní infrastrukturu pocházející z 19. století a po dokončení v roce 2015 má zajistit mnohem účinnější železniční dopravu. V duchu typicky centropského propletence navrhují také toto nádraží dva vídeňští architekti, Andreas Fellerer a český rodák Jiří Vendl, kteří počítají s prostorným terminálem a dostatečnými možnostmi přestupu na jiné prostředky veřejné nebo individuální dopravy. Obě města se sobě podobají také v tom, že je zde výstavba nového nádraží považována za velkou příležitost městského rozvoje uprostřed historicky rozvinutého města a nová nádraží budou představovat střed zcela nových městských čtvrtí určených pro bydlení, vzdělávání, podnikání a volný čas.
Kromě nejdůležitějších projektů: trochu ostudná situace
Probíhá tedy rozvoj evropských infrastruktur podle plánu? Ne tak docela. Dvě nová nádraží budou sice nablýskaná, ale infrastruktura mezi nimi, je stále ještě – a v ohledné době zůstane – zmatkem. Jízda vlakem mezi Brnem a Vídní více než hodinu a půl na většinou prázdné přímé trati představuje v transevropském koridoru průměrnou rychlost pouze 90 km/hod. To stejné platí pro spojení mezi bratislavským hlavním nádražím a Vídní, kde to „regionálním rychlíkům“ trvá na obdobně přímé trati 70 minut, což představuje „obrovskou“ průměrnou rychlost 55km/hod. Smutnou pravdou pro řadu dojíždějících přes hranice, ale i pro transitní dopravu hledající rychlý průjezd regionem CENTROPE je, že řada železničních spojů zůstává naprosto nekonkurenceschopná. Kromě osy Győr - Vídeň - St.Pölten, která je cílem značných investic, je zrychlení nutné především u severojižních spojů, ať už z Bratislavy do Brna nebo ze Szombathely do Šoproně. Motoristé, zablokováni v koloně nákladních aut a zoufalí z nedostatečného plynulého provozu mezi Vídní a Brnem – a tím i ve směru na Prahu nebo Berlín – se obdobně dostávají do vážných dopravních problémů, které stále brání plně využít ekonomický potenciál regionu.
Od posouzení potřeb infrastruktur ke koordinovanému plánování
Není tomu tak, že by si řídicí subjekty nebyly vědomy nejnaléhavějších potřeb. Samozřejmě, že všechny čtyři země znají podrobné plány modernizace dopravních infrastruktur a umístění rozšíření komunikací, nových dálnic a rekonstrukcí železničních tratí. Jako všechno, má však i tohle svůj rub: v žádné zemi nejsou přeshraniční spojení s partnery v regionu CENTROPE na prvním místě v programu rozšiřování infrastruktury. Vzhledem k rozpočtovým omezením, ale i díky nedostatečně silnému politickému tlaku, nebude řada projektů, které se již projednávají, do konce desetiletí či dokonce později realizována. Toto pomalé tempo investování do infrastruktury, které rozhodně neodpovídá hospodářskému rozvoji v regionu, bylo až dosud doprovázeno poněkud volnějším přístupem, pokud jde o koordinaci rozvoje infrastruktury na úrovni překračující regiony. To se musí změnit: Posouzení potřeb CENTROPE v oblasti infrastruktury nevytvoří pouze mnohem ucelenější pohled na CENTROPE jako subjekt potřebující všestranně koordinované infrastruktury, ale bude i iniciovat proces, ve kterém partneři ze všech partnerských regionů mohou najít společný základ pro stanovení priorit a koordinačních metod programu spolupráce v oblasti infrastruktury. Pilotní projekt CENTROPE Capacity, který bude realizován nadnárodním konsorciem, byl zahájen koncem března 2011. Výsledky bude předávat až do roku 2012 a v rámci rozvoje infrastruktury bude brát ohled na více než jen na čistě dopravní aspekty.
Spolupráce je nevyhnutelná
Jak důležité je takové důkladné posouzení a společná příprava velkých projektů, lze doložit plánem na výstavbu nové okružní dálnice kolem bratislavské aglomerace (D 4 do roku 2019) napojující se přímo na novou dálniční komunikaci ve směru na vídeňskou severní stranu Dunaje, kde dosud mezi dvěma zeměmi neexistuje žádný skutečný silniční hraniční přechod (S 8, dokončení nestanoveno, někdy po roce 2016).
Tento plán jako projekt velkého rozsahu povede k dalším problematickým otázkám souvisejícím s rozvojem menšího rozsahu. Tyto otázky se dotýkají regionů více než kohokoliv jiného: pokud jde o konkurenceschopnost regionu, rychlá komunikace pomůže přeshraničním zásobovacím řetězcům – ale pouze tehdy, pokud se podniky chopí příležitosti. Pokud jde o rozvoj osídlení, tento projekt může poskytnout nové, vysoce dostupné podnikatelské lokality a residenční oblasti – anebo podnítit nekontrolované a neudržitelné rozpínání dislokovaných staveb. Celá záležitost se může stát stavebním centrem skutečného středoevropského logistického uzlu – ale pouze tehdy, pokud multimodální zařízení, v neposlední řadě v dunajských přístavech a na letištích, budou adekvátním způsobem rozvíjena. Výrazně se může zvýšit vnitřní regionální dostupnost - ale i zmařit jakoukoliv představu o zajímavé dopravě mezi dvěma hlavními městy v případě, že souběžně nebudou modernizovány železniční spoje. Vytvoří se nové příležitosti pro přeshraniční mobilitu pracovních sil tím, že se rozšíří rádius pro přijatelné denní dojíždění, např. mezi Trnavským krajem a Vídní, ale i směrem do západního Maďarska díky jižnímu křídlu vedoucímu přes Dunaj. Vzniknou samozřejmě také citlivé ekologické otázky začínající již vhodným místem pro přemostění řeky Moravy a průjezd národního parku v jejím okolí – iniciativy ekologů se zde již ozvaly.
Jinými slovy je tento „Regionální okruh“ obrovským projektem, který vytvoří novou geografii silniční dopravy v CENTROPE, a tím změní její tvář. Společné plánování a zvládání jeho možných dopadů je úkolem, kterým je třeba se zabývat, zejména když je nutná dlouhodobá a trvalá spolupráce. Nakonec je možné dosáhnout uceleného, konzistentního a vzájemně koordinovaného rozvoje, kde dvě současná nádraží již nebudou spojena tratěmi z 19. století.
Jste zde > úvod > Newsletter 2/2011 > Perspektivy v infrastru...